El cable aéreo fue un ejemplo de desarrollo competitivo para la región del Eje Cafetero

Se ha venido dando últimamente una fuerte generación y construcción de macro proyectos. Éstos apuntan a convertir a Caldas y a su ciudad capital nuevamente en un eje de desarrollo. Pero esta situación no es nueva, este territorio fue en una época un centro económico importante del país y, desgraciadamente, se fue diluyendo, principalmente por la falta de memoria y la inercia de sus dirigentes y fuerzas vivas, todo esto unido a la ignorancia por completo de las causas de tales logros.




Veamos un solo ejemplo para explicar la anterior afirmación: partamos de la pregunta ¿por qué un cable aéreo entre Manizales y Mariquita? La respuesta a este interrogante puede ser múltiple, pues se dice que era para sacar café de la región para el mundo; o, incluso, para el manejo de exportaciones del centro del país; pero ¿será que tan monumental obra se justificaría para soportar este comercio?; más aún, ¿el ambiente económico y político de Colombia tendría tanta influencia en el orbe como para llevar a cabo dicho proyecto? Seguramente la respuesta a estos interrogantes será un rotundo no.



Ahora bien, si no es por lo que siempre se ha dicho, entonces ¿por qué existió dicho cable? Debería entonces soportarse en el marco histórico y en los hechos que preceden la creación de esta obra con base en el contexto mundial del momento. El cable nace en 1913, y es construido por ingleses (el ingeniero Franc Koppel y dirigida por James Lindsay). Esta construcción finalizó en 1922, y permanece activa hasta 1961. 


Esta idea no es nueva, de hecho en Francia, por ejemplo, el rio Sena es la arteria fluvial más importante que lleva a que ciudades como Rouen y Le Havre estén entro los cinco puertos marítimos más importantes del país en mención, comunicando estos centros urbanos con el Atlántico Norte

¿Por qué los ingleses se interesaron? Para responder, vale la pena recordar que en 1859, el francés Fernando de Lesseps comenzó a construir el canal del Suez, en convenio con los egipcios. Inglaterra, enemigo natural de Francia desde el conflicto de la Bretaña Francesa, se opuso rotundamente al proyecto del Suez. Finamente, Francia culminó la obra en 1869 y, por obvias razones, le puso obstáculos al tránsito de naves inglesas por esta vía. Más adelante, el Gobierno Colombiano le propuso en 1881 a Lesseps la construcción del canal de Panamá tomando como referente el del Suez, por él construido (Inglaterra prende alarmas, pues ya tenía una amarga experiencia con canales franceses, especialmente en el del Suez). Sin embargo, ellos comenzaron la construcción del Canal, que más tarde concluiría Estados Unidos en 1914.

Inglaterra siempre se opuso a este canal; y más aún construido por franceses y concluido por una ex colonia suya. Por aquella época, estalla la Primera Guerra Mundial, lo cual pone más nerviosos a los ingleses que necesitan una salida estratégica para poder cruzar, dadas varias eventualidades que se pudieran presentar, del océano Atlántico al Pacífico y que esté bajo su control.

Ellos visualizaron, entonces, a Colombia, como un país accesible, cerca a Panamá y con una cicatriz abierta por los norteamericanos a raíz de la “toma de Panamá.” Ahora, ¿Cuál fue la solución? Un canal interoceánico seco.

La razón, según la misma historia, para que existiera el Cable Aéreo de Manizales a Mariquita y viceversa, era ésta: “los ingleses necesitaban urgentemente un canal interoceánico  seco.”

El cable áreo

Conviene realizar un análisis del cable aéreo: éste nace en Mariquita, ciudad a la que desde la Dorada, le llega la mercancía que provenía del Atlántico vía planchones por el rio Magdalena; allí se embarcaba en el cable a Manizales (que para la época lo manejaba la firma inglesa The Dorada Railway Company Limited y no Mariquita Railway Company Limited, lo que demuestra claramente su inicio e intenciones), ¿Por qué a Manizales?, la respuesta es porque era el centro económico más cercano al Puerto (La Dorada), y con  una vía terrestre que la comunicaba con el puerto de Buenaventura; luego, Manizales era epicentro del comercio gracias a los ingleses, quienes vieron tal potencial y que aquí no se advirtió. Además, se debe recordar que para la época se gestaba la construcción del ferrocarril, lo que ocurriría años después.



Lo anterior lleva, por tanto, a dos reflexiones: la primera, que ya se comentó en este texto, y que se sustenta con datos históricos del por qué la creación del Cable y por qué Manizales hoy (realizando las obras de infraestructura necesarias) es más vigente que nunca, como posible canal interoceánico comunicándose con La Dorada por una carretera óptima y con un nuevo trazado. Y la segunda, que se desprende de la primera, es el puerto multimodal de La Dorada, que está en mora de realizarse y que, por conflictos políticos, no se ha aterrizado dicho proyecto, pues Puerto Salgar también lo quiere, ya no sólo por el hecho del canal interoceánico seco, sino por la posibilidad de movilizar toda la carga de Bogotá y Medellín hacia el Atlántico por un medio fluvial económico, amigable con el ambiente, y casi ilimitado en posibilidades de carga con un mantenimiento mínimo de infraestructura (pues es un río).

Ellos visualizaron, entonces, a Colombia, como un país accesible, cerca a Panamá y con una cicatriz abierta por los norteamericanos a raíz de la “toma de Panamá.” Ahora, ¿Cuál fue la solución? Un canal interoceánico seco. La razón, según la misma historia, para que existiera el Cable Aéreo de Manizales a Mariquita y viceversa, era ésta: “los ingleses necesitaban urgentemente un canal interoceánico  seco.”

Esta idea no es nueva, de hecho en Francia, por ejemplo, el rio Sena es la arteria fluvial más importante que lleva a que ciudades como Rouen y Le Havre estén entro los cinco puertos marítimos más importantes del país en mención, comunicando estos centros urbanos con el Atlántico Norte (No es un error, se denomina puerto marítimo, pues el rio Sena  en estas localidades tiene marea como el mar).

El desarrollo de Manizales, entonces, depende siempre de visionarios externos y no de iniciativas internas que promuevan el desarrollo económico y social conveniente, lo mismo que de los diferentes acuerdo políticos que no llevan a ninguna parte, pues no se les da continuidad en función de las administraciones.

Igual cosa ocurre con la situación vial del país y la región. Lo que se expone aquí normalmente no se enseña; y los que sabían de la existencia del Cable y del por qué la avenida se llama Lindsay, y de que es James Lindsay y su hija los que están montados en la góndola del Cable, no sabían que una -sino la más importante- causa de la existencia del Cable y del macro proyecto del Puerto multimodal de la Dorada, se deba a la posición estratégica del momento de la ciudad, y que hoy por hoy es rescatable y aún vigente, pero que si no se dan los acuerdos sociales, políticos y económicos necesarios y no se actúa decisivamente, se va a perder la oportunidad de tener una ventaja comparativa tan grande, y convertirla en una ventaja competitiva para Manizales y la Región en general.